Skok cen paliwa i fala bankructw: dlaczego rynek transportowy wraca do przewoźnika

W tym odcinku Rozmów Logistyków Piotr Skobało mówi o tym, dlaczego po dwóch latach taniego transportu 2026 rok może oznaczać powrót do rynku przewoźnika. Omawia, jak rosnące ceny paliw i fala bankructw firm transportowych zmieniają dostępność przewoźników.

PALIWO TO NAWET 40% KOSZTÓW PRZEWOŹNIKA

Nagły skok cen paliwa (Orlen podniósł ceny hurtowe o ponad 10% niemal natychmiast po wzroście napięć geopolitycznych) uderza najmocniej tam, gdzie boli najbardziej — w strukturę kosztów transportu drogowego, gdzie paliwo stanowi 25-40% w zależności od typu floty. Większość polskich firm transportowych operowała w 2024 roku na EBITA rzędu 2-4%, wiele dużych blisko zera — margines na wchłonięcie takiego szoku praktycznie nie istnieje. Kluczowe rozróżnienie: EBITA bywa wciąż lekko dodatnia, ale zysk netto u wielu przewoźników jest już ujemny — a duża część mikrofirm transportowych liczy swoją kondycję wyłącznie po stanie konta, nie po rzeczywistej rentowności.

FALA BANKRUCTW JAKO SYMPTOM, NIE PRZYCZYNA

W 2025 roku odnotowano ponad 550 formalnych upadłości firm transportowych w Polsce (207 w pierwszym półroczu, kolejne 350+ w drugim), a zadłużenie całej branży sięgnęło blisko 2 mld zł. To głównie mikrofirmy — nie duzi gracze jak Girteka czy InPost — ale presja kosztowa jest odczuwalna na każdym poziomie skali. Historia pokazuje cykl: kryzys kierowców na przełomie 2020, potem odwrócenie w 2022-2023, teraz kolejna fala napięcia — branża transportowa przechodzi wyraźny kryzys mniej więcej co 10-12 lat, a umiejętność wyciągania wniosków z poprzedniego cyklu decyduje, kto przetrwa następny.

CZYJ TO PROBLEM: PRZEWOŹNIKA CZY KUPUJĄCEGO?

Kluczowe przesunięcie perspektywy: struktura kosztowa dostawcy transportu to nie tylko jego problem — to też ryzyko klienta, który go zleca. Firma kupująca usługi transportowe bez zrozumienia tej struktury (i bez klauzul paliwowych czy indeksacji) naraża się na utratę partnera z dnia na dzień — albo przez bankructwo, albo przez odejście do konkurenta oferującego uczciwsze warunki. Widoczne sygnały powrotu "rynku przewoźnika": skracające się terminy ważności ofert (z 30 do 14 dni), rosnąca liczba odmów zleceń na rynku spotowym, coraz mniejsza chęć podpisywania długich kontraktów ze strony przewoźników.

TRZY ZABEZPIECZENIA DLA KUPUJĄCYCH TRANSPORT

Po pierwsze, przewidywalność kontraktowa — jasne, ustalone z góry na 12 miesięcy zasady (klauzule paliwowe, indeksacja) zamiast wygrywania kilku procent co miesiąc na rynku spotowym, co przy dużym wolumenie i wielu partnerach staje się nie do zarządzania. Po drugie, due diligence przewoźnika — sprawdzenie, czy firma faktycznie przetrwa, zanim powierzy się jej ładunek. Po trzecie, dywersyfikacja bazy przewoźników: jeśli jeden partner przekracza 30% wolumenu transportów, ryzyko koncentracji staje się realne — "stołek jest stabilny, jak ma minimum trzy nogi".

DLA PRZEWOŹNIKÓW: TO SYGNAŁ DO UPORZĄDKOWANIA UMÓW

Firmy transportowe bez umów albo ze słabymi zapisami kontraktowymi właśnie dostały twardy dowód, dlaczego to się nie opłaca — nie da się prowadzić dojrzałej organizacji, biorąc na siebie w pełni ryzyko wzrostu kosztów paliwa bez mechanizmu przerzucenia go na klienta. Rekomendacja dla obu stron: potraktować obecny kryzys jako powtarzalny wzorzec, nie wyjątek, i wypracować struktury kontraktowe odporne na następny, bo kolejny cykl prędzej czy później nadejdzie.